MagneRide®磁流变悬架系统是京西智行推出的一项主动悬架技术。该技术可实现阻尼力每秒1000次自适应调节，在业内首屈一指。京西MagneRide磁流变悬架系统2002年首次亮相便成为众多高性能车型的首选。如今，随着汽车行业向电动化与智能网联转型，磁流变悬架技术也迎来了更广泛的应用场景。
京西智行欧洲工程研发总工程师菲利普•杰曼（Philippe Germain）专门讲述MagneRide第四代磁流变悬架系统，以及它如何顺应行业趋势不断进化。
京西智行欧洲工程研发总工程师菲利普•杰曼（Philippe Germain）讲述MagneRide第四代磁流变悬架系统
问：我们从最基础的开始，磁流变悬架是什么？它的原理是什么？
菲利普•杰曼：磁流变悬架是一种主动悬架系统，使用的磁流变液中含有铁颗粒。施加磁场后，这些颗粒会迅速整齐排列在一个简单的线性孔内，从而产生可变的阻尼力，并可在1秒内调整1000次，主动实现对车身和车轮的精准控制。
问：相比电磁阀式的系统，磁流变悬架系统有什么区别？
杰曼：阀系减振器使用传统的液压流体，流经多级被动系统和电磁阀系统。因此，它的结构更为复杂。MagneRide的结构则更精简，零件更少，因此更易于调整，并能为解决噪音振动问题和可靠性隐患提供更强大的解决方案。
问：磁流变悬架系统最初应用于超豪华和豪华高性能车，现在发生了哪些变化？
杰曼：确实，这项技术最早被超豪华和豪华高性能车制造商所采用。这些客户看重的是磁流变悬架对车身姿态的精准控制，尤其是在1-3赫兹频率范围内的操控动态表现。
现在，磁流变悬架也被广泛应用于中国和北美市场的轿车和SUV，也包括很多新能源汽车。我们在设计、制造和供应链方面都做了优化，成本已不再是限制因素。现在，第四代MagneRide磁流变悬架系统的价格已经可以比肩电磁阀系统，这使它不仅适用于兰博基尼和法拉利的超跑车型，也适用于其他的汽车细分市场。
京西MagneRide第四代磁流变悬架系统价格已比肩电磁阀系统，适用于各种汽车细分市场。
问：从磁流变悬架发明最初至今，汽车行业发生了哪些变化？
杰曼：整车重量相较第一代磁流变悬架问世的2002年已经明显增加。2016年，一辆乘用车的平均重量大约是1550公斤，现在接近1950公斤，增加了约25%。如今，许多新能源汽车的重量在2.5吨左右。车重提升后，车身和悬架的控制难度大幅上升，而这正是磁流变悬架系统擅长的领域。再加上更具有竞争力的价格，所以这项技术已经越来越多地应用在SUV和新能源汽车上。
问：为适应这些新的应用场景，磁流变悬架系统在技术上做了哪些升级？
杰曼：主动减震器的性能取决于快速精准的传感，以及提供符合需求的高效阻尼力。车重更重的新能源汽车需要更强的阻尼力，同时对噪音振动（NVH）更敏感。
我们进行了几项关键的技术升级。首先，我们新增了轮端加速度传感器，用于更准确地测量悬架的运动，帮助进一步优化阻尼力调节达到更精准的水平。其次，我们还集成了惯性传感器（IMU），以更全面地感知车身动态。
另一个重要改进是双向电流控制，该技术能更精确地改变减振器的磁通量，显著提升响应速度和控制质量。此外，我们开发了新一代低摩擦活塞导向组件，并正在研发一种新型低温磁流变液，以在不同温度下保持更稳定的黏度。
针对整备质量更大的车型，我们还推出了52毫米直径活塞版本，比标准版本多提供约80%的阻尼力，为车企留出更大的调校空间。
京西MagneRide第四代磁流变悬架系统新增了轮端加速度传感器、双向电流控制。52毫米活塞版本还能提供更大调校空间。
问：车企为何需要更大的调校空间？
杰曼：底盘工程师常说的“调校范围”，就是阻尼器在一定行程速度下所能提供的最大与最小阻尼力之间的比率。磁流变悬架比传统阻尼器拥有更宽的阻尼力范围，尤其在低速下也能提供足够的阻尼力，这是传统电磁阀系统难以做到的。
更大的调校范围对于具备多种驾驶模式的很多车型都会带来显著改进。如果阻尼系统的工作范围不够广，就无法让驾驶者真正感受到舒适和运动之间的明显差异。磁流变的优势在于，它可以做到这种明显的模式切换，也为工程师提供了更大的自由度，去打造他们想要的整车动态特性。
问：磁流变悬架如何助力车企更高效调校和开发？
杰曼：传统的阀系阻尼器调校过程是非常依赖硬件的纯手工工作。调校时经常要带着一车的垫片和阀片去客户现场，一次次试各种组合，拆装减振器、装车测试，每次改动都要重新装配并测试。整个过程非常耗时。
磁流变悬架则恰恰相反——用软件进行科学的数字化调校。只需接上笔记本电脑，调整控制逻辑，大幅减少了开发周期和成本。我们还提供控制算法库，主机厂使用自己的ECU也能快速开发，无需从0开始设计底层控制。
京西智行全球独家研发量产MagneRide磁流变悬架系统
问：磁流变悬架在性能方面核心优势是什么？
杰曼：我认为最大的优势是磁流变可以独立控制车轮和车身的动态。传统阻尼器如果要提升车身控制力，往往要整体加硬，牺牲轮胎对路面高频振动的吸收，影响舒适性。但磁流变悬架可以把这两者解耦，也就是同时兼顾操控性和乘坐舒适性，这是电磁阀系统难以实现的。
问：实际驾驶中这种独立控制如何实现？
杰曼：系统会同时读取来自路面和驾驶者的输入，比如车轮动作、油门开度和方向盘角度等信息，然后实时计算所需的阻尼力。例如高速巡航时，系统会采用更柔和的阻尼设定，提供舒适的驾乘感受；而进入弯道时，系统会立即加强车身控制，实现稳定的车身操控。
问：最后，磁流变悬架系统下一步发展方向是什么？
杰曼：我们正在让整套系统变得更加模块化、易集成。主机厂可以从我们这里采购包括软件、ECU、传感器和减振器在内的全套系统，也可以只采购减振器，自主开发控制系统。此外，我们正在研发一种新的模块化活塞结构，可以在更低电流下工作，对于使用自研 ECU 的客户兼容度会更高。
